ما هي المزايا التي تقدمها الشاحنات الكهربائية للخدمات اللوجستية؟

تبدأ دراسة الجدوى الاقتصادية بالدورة التشغيلية، وليس بالسعر الظاهري

غالبًا ما تقارن فرق اللوجستيات شاحنة كهربائية بشاحنة ديزل جرارة من حيث سعر الشراء فقط، وهذا المقارنة نادرًا ما تُظهر القصة الكاملة. أما الميزة الحقيقية للشاحنة الكهربائية فهي تظهر عندما تكون المسافة المقطوعة قصيرة بما يكفي، وعندما يكون في المقر الرئيسي طاقة كهربائية كافية، وعندما تعود المركبة كل ليلة إلى نفس الساحة. وقد يبدو فارق السعر البالغ ٤٠٠٠٠ دولار أمريكي مؤلمًا في اليوم الأول، لكن وفورات الطاقة والصيانة قد تغيّر المعادلة خلال خمس إلى سبع سنوات. أما العامل الحاسم فهو دورة التشغيل. فشاحنة التوصيل الإقليمي التي تقطع ١٢٠ ميلًا يوميًّا تختلف تمامًا عن شاحنة النقل الطويلة التي تقطع ٥٠٠ ميل وتبيت بعيدًا عن المنزل. وللأولى طريق واقعي نحو التحول إلى الطاقة الكهربائية اليوم، أما الثانية فتحتاج عادةً إلى محطات شحن على طول الطريق، وبطارية أكبر، وصبرٍ أطول.

تظهر وفورات الطاقة والصيانة في العمليات اليومية

نظام الدفع أبسط. فشاحنات البطاريات الكهربائية تحتوي على أجزاء متحركة أقل، ولا تحتاج إلى زيت محرك، ولا تتطلب معالجة للعوادم، كما أن اهتراء المكابح يكون أقل بكثير عند استخدام الفرملة التوليدية بكفاءة. وهذا لا يعني أن الصيانة تختفي تمامًا. فالإطارات وأنظمة الكابينة والتعليق وقطع الغيار التي تتآكل بسبب سلوك السائق ما زالت بحاجةٍ إلى عناية. لكن الوقت الروتيني المخصص للصيانة في الورشة يميل إلى الانخفاض، وبخاصة في المسارات التي تتضمّن توقفًا وانطلاقًا باستمرار، حيث يبقى محرك الديزل في وضع الخمول وتتعرّض بطانات المكابح لضغطٍ شديد. أما تكلفة الطاقة فهي العامل الأهم. فقد تكون تكلفة الكهرباء في محطة الشحن أرخص لكل ميل مقارنةً بالديزل، لكن هذه الميزة تعتمد على التعريفات المحلية ورسوم الطلب وأوقات شحن الشاحنات. إذ يمكن لأساطيل تشحن خلال ساعات الذروة أن تفقد جزءًا كبيرًا من هذه التوفيرات. أما الأساطيل التي تشحن ليلًا وتدير حملها بذكاء فتحافظ على هذه التوفيرات.

يُحدّد شحن المحطة وتخطيط المسار مدى ملاءمة الحل في الواقع العملي

خطة الشحن هي المكان الذي تنجح أو تفشل فيه العديد من المشاريع. وقاعدة عملية هي اعتبار التصميم الكهربائي جزءًا من تصميم الأسطول، وليس مجرد إجراء بنائي لاحق. فخلال عملية تحديث في مصنع كيميائي بجنوب الصين، اكتشف فريق لوجستي أن العائق الحقيقي لم يكن مدى الشاحنة المُعلن عنه، بل سعة الطاقة الكهربائية للموقع. فكانت المحطة تمتلك طاقة كافية لشحن أربع جرارات ليلًا، لكنها لم تكن قادرة على شحنها معًا في فترة ما بعد الظهر. والحل كان جدول إدارة شحن مرتبط بتغيّر النوبات، بالإضافة إلى بطارية احتياطية صغيرة. وقد خفض هذا المشروع وقت تشغيل محركات الديزل دون حركة عند البوابة، لكنه بيّن أيضًا أن الشاحنات الكهربائية لا تعمل إلا إذا عُومل التخطيط الكهربائي للموقع كجزء لا يتجزأ من تخطيط الأسطول.

1. حدّد أوقات انتهاء النوبات وأوقات المغادرة قبل اختيار قدرة الشواحن.

2. صمّم محول الجهد ومعدات التبديل استنادًا إلى أسوأ أسبوع، وليس استنادًا إلى متوسط يوم.

3. افصل بين الشحن الليلي والشحن الفرصة لضمان بقاء رسوم الطلب تحت السيطرة.

4. اترك مساحة لتغييرات المسار، لأن مركز التوزيع الذي لا يمكنه تركيب شاحنة شحن هو مركز لا يمكنه النمو.

تستحق الحمولة والطقس وحدود الشبكة الكهربائية اهتمامًا صادقًا.

الشاحنات الكهربائية ليست بلا وزن. فحزم البطاريات تضيف كتلة، وقد تقلل الحمولة بمقدار ١٠٠٠ إلى ٤٠٠٠ رطل حسب فئة المركبة وحجم الحزمة. وفي أعمال التوصيل ذات الصناديق العالية، قد يكون هذا النقص سهل الامتصاص. أما في نقل البضائع الثقيلة بالكميات الكبيرة، فقد يُعتبر عاملًا حاسِمًا لإلغاء المشروع. والطقس البارد عاملٌ واقعيٌّ آخر. فالمدى ينخفض عندما يحتاج الكابينة إلى التدفئة وتحتاج البطارية إلى إدارة حرارية، وهذا الانخفاض ليس خطيًّا. فقد يحتاج مسارٌ يعمل بكفاءة في فصل الربيع إلى شحن إضافي في فصل الشتاء. كما أن لحدود الشبكة الكهربائية أهمية كبيرة. فقد يحتاج الموقع ذو الاتصال الضعيف بالشبكة إلى ترقية المحول أو تركيب وحدة تخزين طاقة مؤقتة أو تنفيذ المشروع على مراحل. ولا تؤدي أيٌّ من هذه القضايا إلى إلغاء التحول نحو المركبات الكهربائية، لكن التظاهر بعدم وجودها هو ما يجعل المشاريع التجريبية تتحول إلى منحوتات باهظة الثمن في مواقف السيارات.

مقارنة عملية لمدراء اللوجستيات

تستخدم الجدول أدناه نطاقات إرشادية مستمدة من دراسات الأساطيل وبيانات المشغلين. وتتفاوت النتائج الفعلية باختلاف المسار والمناخ وسعر الكهرباء وسلوك السائق.

يُشير تقرير وكالة الطاقة الدولية «نظرة عامة عالمية على المركبات الكهربائية لعام ٢٠٢٤» إلى أن تسجيل الشاحنات الكهربائية لا يزال يشكّل حصةً صغيرةً من الأسطول العالمي، مع استحواذ الصين على معظم هذه الكمية. ويعتبر عمل منظمة «شارين» CharIN بشأن نظام الشحن بقدرة ميجاواط إشارةً واحدةً على انتقال شحن المركبات الثقيلة على طول المحاور من مشاريع تجريبية نحو مواصفات رسمية. وهذان الأمران يتجهان في الاتجاه نفسه. فالتقنية موجودة فعلاً، لكن عملية نشرها غير متجانسة.

الأماكن التي تكون فيها الشاحنات الكهربائية أكثر جدوىً في البداية

أقوى الحالات الأولية هي عمليات العودة إلى القاعدة التي تتبع مسارات متوقعة، وتمتد لمسافات يومية معتدلة، وتتوفر فيها محطة مركزية تدعم الشحن. وغالبًا ما تنطبق هذه المواصفات على التوزيع الإقليمي، والخدمات البلدية، ونقل الحاويات في الموانئ، وحافلات النقل الداخلية في المصانع. ويمكن للأساطيل الطويلة المدى أن تستخدم الشاحنات الكهربائية أيضًا، لكن عبء التخطيط يزداد، وتكتسب شبكة نقاط الشحن أهميةً أكبر. كما أن التقييم الصادق يقرّ بالحدود القائمة. فالشاحنات الكهربائية ليست بديلاً عامًّا جاهز الاستخدام يحل محل كل الطرق التي تستخدم الديزل، بل إن تركيب نقطة شحن بشكل غير مدروس قد يكلّف أكثر مما توفره وفورات الوقود. وأفضل خطوة ذكية هي نمذجة طريقٍ واحدٍ، ومحطة مركزية واحدة، وجدول شحن واحد قبل التوسع. أما بالنسبة للأساطيل التي تحتاج شريكًا لمقارنة خيارات الهيكل الأساسي، وتخطيط الشحن في المحطات المركزية، وتأمين المركبات دون تحويل المشروع التجريبي إلى مشروع بحثي معقَّد، فإن منصة المركبات التجارية التابعة لشركة شونتشاو، ودعمها التصنيعي، وخبرتها في سلسلة التوريد، تستحق الاهتمام. فتاريخ الشركة الطويل في مجال مبيعات المركبات التجارية، وتصنيع المركبات الخاصة، والصيانة، والتمويل، يمنحها رؤية عملية لما يتعطل أولًا في عمليات الأسطول الفعلية.