লজিস্টিক্সের জন্য ইলেকট্রিক ট্রাকগুলির সুবিধাগুলি কী কী?

খরচের বিষয়টি স্টিকার মূল্য দিয়ে শুরু হয় না, ডিউটি সাইকেল দিয়ে শুরু হয়

লজিস্টিক্স দলগুলি প্রায়শই একটি ইলেকট্রিক ট্রাক এবং একটি ডিজেল ট্র্যাক্টরকে শুধুমাত্র ক্রয়মূল্যের ভিত্তিতে তুলনা করে, এবং সেই তুলনাটি সাধারণত সম্পূর্ণ গল্পটি বলে না। ইলেকট্রিক ট্রাকের আসল সুবিধা তখন প্রকাশ পায় যখন রুটটি যথেষ্ট ছোট হয়, ডিপোতে বিদ্যুৎ সরবরাহ থাকে এবং যানবাহনটি প্রতিদিন রাতে একই যার্ডে ফিরে আসে। প্রথম দিনে $৪০,০০০ মূল্যের পার্থক্য বেদনাদায়ক মনে হতে পারে, কিন্তু শক্তি ও রক্ষণাবেক্ষণ সংক্রান্ত সাশ্রয় পাঁচ থেকে সাত বছরের মধ্যে গণনাটি পরিবর্তন করতে পারে। কিন্তু শর্তটি হলো ডিউটি সাইকেল। যে আঞ্চলিক ডেলিভারি ট্রাক প্রতিদিন ১২০ মাইল চালায়, সেটি একটি দীর্ঘ-পথের ট্র্যাক্টর থেকে সম্পূর্ণ আলাদা, যেটি প্রতিদিন ৫০০ মাইল অতিক্রম করে এবং বাড়ি থেকে অনেক দূরে রাত কাটায়। প্রথমটির জন্য আজকের দিনে বৈদ্যুতিকীকরণের একটি বাস্তবসম্মত পথ রয়েছে। দ্বিতীয়টির জন্য সাধারণত করিডর চার্জিং, বড় ব্যাটারি এবং আরও ধৈর্যের প্রয়োজন হয়।

শক্তি ও রক্ষণাবেক্ষণ সংক্রান্ত সাশ্রয় দৈনিক অপারেশনে প্রকাশ পায়

পাওয়ারট্রেনটি সহজ। ব্যাটারি-ইলেকট্রিক ট্রাকগুলিতে গতিশীল অংশের সংখ্যা কম, কোনো ইঞ্জিন তেল নেই, কোনো এক্সহস্ট আফটারট্রিটমেন্ট নেই এবং রিজেনারেটিভ ব্রেকিং ভালোভাবে ব্যবহার করলে ব্রেক প্যাডের ক্ষয় অনেক কম হয়। এর মানে এই নয় যে রক্ষণাবেক্ষণ সম্পূর্ণ বন্ধ হয়ে যায়। টায়ার, ক্যাব সিস্টেম, সাসপেনশন এবং চালক-সম্পর্কিত খরচপ্রবণ জিনিসগুলির প্রতি এখনও মনোযোগ দেওয়া প্রয়োজন। কিন্তু নিয়মিত মেরামতের সময় সাধারণত কমে যায়, বিশেষ করে স্টপ-অ্যান্ড-গো রুটে, যেখানে ডিজেল ইঞ্জিনগুলি আদর্শ অবস্থায় চলে এবং ব্রেক প্যাডগুলি অত্যধিক ক্ষয়ের শিকার হয়। শক্তির খরচই বড় ফ্যাক্টর। ডিপো হারে বিদ্যুৎ খরচ প্রতি মাইলে ডিজেলের চেয়ে সস্তা হতে পারে, কিন্তু এই সুবিধাটি স্থানীয় ট্যারিফ, ডিমান্ড চার্জ এবং ট্রাকগুলি যখন চার্জ হয় তার উপর নির্ভর করে। যদি কোনো ফ্লিট পিক আওয়ারে চার্জ করে, তবে অর্জিত সাশ্রয়ের অধিকাংশই হারিয়ে যেতে পারে। অন্যদিকে, যদি কোনো ফ্লিট রাতের বেলা চার্জ করে এবং তার লোড পরিচালনা করে, তবে সেগুলি সুরক্ষিত থাকে।

ডিপো চার্জিং এবং রুট পরিকল্পনা বাস্তব জগতে ফিট নির্ধারণ করে

চার্জিং পরিকল্পনা হলো সেই স্থান যেখানে অনেক প্রকল্প সফল হয় অথবা ব্যর্থ হয়। একটি ব্যবহারিক নিয়ম হলো ইলেকট্রিক্যাল ডিজাইনকে ফ্লিট ডিজাইনের অংশ হিসেবে বিবেচনা করা, না হয়ে নির্মাণের পরের একটি অতিরিক্ত বিষয় হিসেবে। দক্ষিণ চীনে একটি রাসায়নিক কারখানায় রিট্রোফিট করার সময়, একটি লজিস্টিক্স দল দেখেছিল যে প্রকৃত সংকীর্ণতা ছিল ট্রাকের রেঞ্জ লেবেল নয়, বরং সাইটের পাওয়ার ক্যাপাসিটি। ডিপোটি রাতের বেলায় চারটি ট্র্যাক্টর চার্জ করার জন্য যথেষ্ট শক্তি ছিল, কিন্তু দুপুরের পর একসাথে চার্জ করার জন্য নয়। সমাধান ছিল শিফট পরিবর্তনের সাথে যুক্ত একটি চার্জ-ম্যানেজমেন্ট সময়সূচী এবং একটি ছোট বাফার ব্যাটারি। সেই প্রকল্পটি গেটে ডিজেল আইডলিং কমিয়েছিল, কিন্তু এটি আরও দেখিয়েছিল যে ইলেকট্রিক ট্রাকগুলি তখনই কাজ করে যখন সাইটের ইলেকট্রিক্যাল পরিকল্পনাকে ফ্লিট পরিকল্পনার অংশ হিসেবে বিবেচনা করা হয়।

1. চার্জার পাওয়ার নির্বাচনের আগে শিফট শেষ এবং প্রস্থান সময়গুলি ম্যাপ করুন।

2. ট্রান্সফরমার এবং সুইচগিয়ারের আকার গড় দিন নয়, বরং সবচেয়ে খারাপ সপ্তাহের ভিত্তিতে নির্ধারণ করুন।

3. রাতের বেলার চার্জিং এবং সুযোগ-ভিত্তিক চার্জিংকে আলাদা করুন যাতে চাহিদা-ভিত্তিক চার্জগুলি নিয়ন্ত্রণের মধ্যে থাকে।

4. রুট পরিবর্তনের জন্য স্থান রাখুন, কারণ যে ডিপোতে চার্জার যোগ করা যায় না, সেই ডিপো বৃদ্ধি পাবে না।

লোড, আবহাওয়া এবং গ্রিড সীমা—এই তিনটি বিষয়ে সত্যিকারের মনোযোগ দেওয়া উচিত।

ইলেকট্রিক ট্রাক ওজনহীন নয়। ব্যাটারি প্যাকগুলি ভর যোগ করে, এবং যার ফলে যানবাহনের শ্রেণি ও ব্যাটারি প্যাকের আকারের উপর নির্ভর করে লোড ক্ষমতা ১,০০০ থেকে ৪,০০০ পাউন্ড পর্যন্ত কমে যেতে পারে। উচ্চ-ঘনত্বের ডেলিভারি কাজের ক্ষেত্রে এই কমতি সহজেই মেনে নেওয়া যেতে পারে। কিন্তু ভারী বাল্ক পরিবহনের ক্ষেত্রে এটি চুক্তি ভঙ্গ করতে পারে। শীতকাল অন্য একটি বাস্তব বিষয়। যখন ক্যাবিনে তাপ এবং ব্যাটারিতে তাপীয় ব্যবস্থাপনা প্রয়োজন হয়, তখন পরিধি কমে যায়, এবং সেই হ্রাস রৈখিক নয়। বসন্তকালে যে রুট কাজ করে, তা শীতকালে পুনরায় চার্জ করার প্রয়োজন হতে পারে। গ্রিড সীমাও গুরুত্বপূর্ণ। দুর্বল সার্ভিস সংযোগ বিশিষ্ট সাইটে ট্রান্সফরমার আপগ্রেড, ব্যাটারি বাফার বা ধাপে ধাপে বাস্তবায়নের প্রয়োজন হতে পারে। এই সমস্যাগুলির কোনোটিই ইলেকট্রিফিকেশনকে চূড়ান্তভাবে বাধা দেয় না, কিন্তু এগুলির অস্তিত্ব অস্বীকার করলে পাইলট প্রকল্পগুলি ব্যয়বহুল পার্কিং লটের শিল্পকর্মে পরিণত হয়।

লজিস্টিক্স ম্যানেজারদের জন্য একটি ব্যবহারিক তুলনা

নিচের টেবিলটি ফ্লিট অধ্যয়ন এবং অপারেটর ডাটা থেকে সূচকীয় পরিসর ব্যবহার করে। আসল ফলাফল রুট, জলবায়ু, বিদ্যুৎ মূল্য এবং ড্রাইভারের আচরণের উপর নির্ভর করে পরিবর্তিত হয়।

আইইএ-এর বৈশ্বিক ইভি আউটলুক ২০২৪ রিপোর্টে উল্লেখ করা হয়েছে যে, বৈদ্যুতিক ট্রাকের নিবন্ধীকরণ বৈশ্বিক ফ্লিটের একটি ছোট অংশ মাত্র গঠন করে, যার মধ্যে চীন সবচেয়ে বেশি পরিমাণ জুড়ে রয়েছে। চারইন-এর মেগাওয়াট চার্জিং সিস্টেম নিয়ে কাজ হলো একটি সংকেত যে, ভারী যানবাহনের জন্য করিডর-ভিত্তিক চার্জিং পাইলট প্রকল্প থেকে আনুষ্ঠানিক বিশেষকরণের দিকে এগিয়ে যাচ্ছে। ওই দুটি তথ্য একই দিকে ইঙ্গিত করে। প্রযুক্তিটি বাস্তবসম্মত, কিন্তু এর প্রয়োগ অসমানভাবে ঘটছে।

বৈদ্যুতিক ট্রাকগুলো প্রথমে কোথায় সবচেয়ে বেশি যুক্তিসঙ্গত

সবচেয়ে শক্তিশালী প্রাথমিক ক্ষেত্রগুলি হল আগের মতোই ভিত্তিতে ফিরে আসার অপারেশন, যেখানে পথগুলি পূর্বানুমেয়, দৈনিক মাইলেজ মাঝারি এবং চার্জিং সমর্থন করতে পারে এমন একটি ডিপো রয়েছে। আঞ্চলিক বিতরণ, শহরতলির সেবা, বন্দর ড্রেজেজ এবং কারখানার শাটল প্রায়শই এই প্রোফাইলের সাথে মেল খায়। দীর্ঘ-দূরত্বের ফ্লিটগুলিও ইলেকট্রিক ট্রাক ব্যবহার করতে পারে, কিন্তু পরিকল্পনা করার ভার বেশি হয় এবং চার্জিং নেটওয়ার্কের গুরুত্ব আরও বেশি হয়। একটি সত্যিকারের দৃষ্টিভঙ্গি এও স্বীকার করে যে সীমাবদ্ধতা রয়েছে। ইলেকট্রিক ট্রাকগুলি প্রতিটি ডিজেল রুটের জন্য একটি সার্বজনীন প্রতিস্থাপন নয়, এবং খারাপভাবে পরিকল্পিত চার্জার ইনস্টলেশন জ্বালানি সঞ্চয়ের চেয়ে বেশি খরচ করতে পারে। বুদ্ধিমানের কাজ হল স্কেলিংয়ের আগে একটি রুট, একটি ডিপো এবং একটি চার্জিং সময়সূচী মডেল করা। যেসব ফ্লিটের চেসিস বিকল্পগুলি তুলনা করতে, ডিপো চার্জিং পরিকল্পনা করতে এবং পাইলটকে বিজ্ঞানের প্রকল্পে পরিণত না করে যানবাহন সরবরাহ করতে একটি অংশীদার প্রয়োজন, সেসব ফ্লিটের জন্য শুনজাও-এর বাণিজ্যিক যানবাহন প্ল্যাটফর্ম, উৎপাদন সমর্থন এবং সরবরাহ শৃঙ্খলের অভিজ্ঞতা একবার দেখার মতো। কোম্পানিটির বাণিজ্যিক যানবাহন বিক্রয়, বিশেষ যানবাহন উৎপাদন, রক্ষণাবেক্ষণ এবং অর্থসংস্থানে দীর্ঘ ইতিহাস রয়েছে, যা বাস্তব ফ্লিট অপারেশনে কোন কোন অংশ প্রথমে বিকল হয় তা সম্পর্কে একটি ব্যবহারিক দৃষ্টিভঙ্গি দেয়।