Comment choisir un camion électrique pour le transport interurbain ?

Les cycles de service interurbains révèlent l’écart entre les revendications d’autonomie et les itinéraires réels

Le transport interurbain n’est pas une livraison urbaine avec un trajet plus long. Une course typique peut couvrir 290 à 560 kilomètres par jour, parfois sur une voie fixe entre deux entrepôts, parfois avec plusieurs arrêts et un trajet retour. Le chiffre d’autonomie indiqué dans la brochure correspond rarement à cette réalité. Un camion électrique destiné au transport interurbain doit être évalué en fonction de sa consommation d’énergie par kilomètre à charge utile maximale, du temps de recharge sur le corridor routier et de la charge utile perdue en raison de la masse de la batterie. Un camion annonçant une autonomie de 480 kilomètres peut n’en offrir que 290 en hiver, avec une remorque pleine et un vent de face. Cela ne constitue pas une raison de rejeter cette catégorie. Cela justifie plutôt de fonder la sélection sur des données d’itinéraire plutôt que sur une simple fiche technique.

Le coût total de possession dépend du prix de l’énergie et de la recharge le long de l’itinéraire

Le prix d’achat retient l’attention, mais l’économie des camions électriques interurbains dépend essentiellement de l’énergie et du temps. L’électricité au dépôt est souvent peu coûteuse. Celle des corridors de recharge ne l’est pas. Un chargeur rapide public sur une autoroute peut coûter deux à trois fois plus cher que le tarif au dépôt, et une file d’attente devant ce chargeur coûte des heures de conduite. Le modèle de coût total de possession (TCO) doit inclure quatre postes que bien des tableaux de calcul omettent :

1. Le coût énergétique par mille, calculé selon le mix réel de recharge au dépôt et sur les corridors.

2. Le temps de conduite perdu lors des arrêts de recharge, évalué selon le salaire réel et les taux d’utilisation effectifs.

3. Toute pénalité de charge utile qui exige un trajet supplémentaire ou une charge réduite.

4. Le coût d’un itinéraire qui ne fonctionne qu’en climat tempéré.

Un itinéraire qui permet d’économiser sur le carburant, mais fait perdre un poste de conducteur entier à la recharge, ne génère pas d’économies. Les calculs doivent intégrer le temps.

L’accès aux bornes de recharge sur les corridors détermine si un itinéraire est viable

Une carte avec des icônes de bornes de recharge n’est pas un plan de recharge. Pour une liaison interurbaine fixe, les questions utiles sont plus complexes. Existe-t-il une borne située près du point médian, dotée d’une puissance suffisante pour ajouter 240 km d’autonomie lors d’un arrêt raisonnable ? Est-elle disponible au moment où le camion arrive, ou une file d’attente se forme-t-elle à l’heure du déjeuner ? Le site dispose-t-il d’un accès en marche avant adapté à un tracteur et sa remorque, ou le conducteur doit-il reculer dans la circulation ? Le travail sur le système de recharge mégawatt mené par CharIN signale que la recharge des véhicules lourds sur les corridors tend vers des spécifications officielles, mais son déploiement reste inégal. Une flotte qui évalue un camion électrique pour une liaison précise devrait parcourir cet itinéraire avec un véhicule-test avant de signer. Une seule borne manquante ou une seule place bloquée peut transformer une course de six heures en une journée de huit heures.

La charge utile, les pentes et les conditions météorologiques modifient le budget énergétique

Les trajets interurbains transportent souvent des charges plus lourdes et font face à des pentes plus longues que les livraisons urbaines. Ces deux facteurs augmentent la demande énergétique. Un bloc-batterie ajoutant de 900 à 1 800 kg de masse réduit la charge utile, et, sur une pente raide, le camion peut nécessiter davantage de puissance et de refroidissement. Les températures froides constituent une charge supplémentaire. Le chauffage de la cabine et la gestion thermique du bloc-batterie peuvent réduire l’autonomie utilisable de 20 à 30 %, selon le trajet et la conception du bloc-batterie. Lors d’une évaluation de parcours entre un centre logistique intérieur et un port côtier, une équipe logistique a constaté que la consommation énergétique hivernale sur le trajet retour était environ 25 % supérieure au niveau de référence estival, principalement en raison des vents de face et du chauffage de la cabine. La solution n’était pas simplement d’installer une batterie plus grande. Elle consistait plutôt en une recharge planifiée dans un dépôt situé à mi-parcours et en une heure de départ révisée. Une sélection honnête implique de modéliser la semaine la plus défavorable, et non la plus favorable.

Une comparaison pratique pour la sélection de camions électriques interurbains

Le tableau ci-dessous utilise des plages indicatives issues d’essais en flotte et de rapports d’opérateurs. Les valeurs réelles varient selon l’itinéraire, la charge, le climat et l’accès aux bornes de recharge.

Construire la sélection autour des données, pas des chiffres figurant dans la brochure

L’approche la plus judicieuse consiste à considérer l’achat d’un camion électrique comme un projet de conception d’itinéraire. Commencez par une seule liaison, un seul profil de charge et un seul plan de recharge. Parcourez cet itinéraire avec une unité démonstratrice durant la saison la plus contraignante. Enregistrez la consommation d’énergie par mile, la durée de recharge et le nombre d’heures de conduite. Comparez ensuite ces données à une référence diesel. La limitation est réelle : certaines liaisons interurbaines ne sont pas encore prêtes pour les tracteurs électriques à batterie aujourd’hui, notamment là où l’infrastructure de recharge le long des corridors est insuffisante et où la perte d’autonomie hivernale est sévère. Le rapport Global EV Outlook 2024 de l’Agence internationale de l’énergie indique que l’adoption des camions électriques reste concentrée dans quelques marchés et cas d’usage spécifiques, ce qui signifie que les données relatives aux corridors sont encore en cours de maturation. Cela justifie une évaluation rigoureuse, non pas l’abandon catégorique de cette catégorie. Pour les flottes qui doivent comparer des configurations de châssis, planifier des flux de travail de recharge et approvisionner des véhicules sans transformer un essai sur une liaison en un projet de recherche, la plateforme pour véhicules commerciaux de Shunzhao, son soutien industriel et son expérience dans la chaîne d’approvisionnement constituent un point de départ pratique. Son long parcours dans la vente de véhicules commerciaux, la fabrication de véhicules spécialisés, la maintenance et le financement lui confère une vision réaliste des éléments qui présentent le plus souvent des défaillances lors d’opérations interurbaines réelles.