Quel camion électrique de livraison convient au transport interurbain ?

Principaux modèles de camions électriques pour les opérations de fret moyenne et longue distance

Mercedes-Benz eActros 400 : orienté transport régional avec limitations pour les trajets interurbains

Mercedes-Benz a développé l'eActros 400 spécifiquement pour les livraisons régionales, et des essais routiers réels en 2024 ont montré qu'il peut parcourir entre 250 et 300 miles avant de devoir être rechargé. Le camion est équipé d'une puissante batterie de 400 kWh lui permettant de transporter environ 22 tonnes de marchandises, ce qui est logique pour les conducteurs qui doivent sortir chaque jour et revenir au même lieu de base. Toutefois, il y a un inconvénient lors de la conduite à haute vitesse sur autoroute, où le véhicule consomme plus rapidement son énergie, rendant les trajets longue distance entre villes moins pratiques. Les temps de recharge sont également à prendre en compte : passer de 20 % à 80 % de charge prend environ une heure et demie. Cela signifie que la plupart des exploitants devront disposer de stations de recharge dans leurs dépôts pendant la nuit, plutôt que de compter sur de courtes haltes en chemin comme le font les camions diesel traditionnels.

Volvo FH Aero Electric et Scania 45 R : Des prototypes compatibles MCS visant une autonomie de 600 miles

Volvo et Scania ont commencé à travailler sur des prototypes de camions électriques intégrant la technologie Megawatt Charging System (MCS), qu'ils espèrent pouvoir résoudre le problème de l'autonomie limitée. Ces camions sont équipés de batteries massives dépassant une capacité de 600 kWh ainsi que de conceptions aérodynamiques améliorées. L'objectif est d'atteindre environ 600 miles par charge, soit environ 40 pour cent de mieux que ce qui est disponible sur la plupart des camions électriques actuellement sur le marché. Grâce à la compatibilité MCS, ces véhicules peuvent passer de 10 à 80 pour cent de charge en environ une demi-heure, ce qui les rend adaptés à plusieurs jours d'exploitation continue sans avoir besoin d'arrêts fréquents. Toutefois, le déploiement de cette technologie à travers l'Europe dépend dans une large mesure de l'achèvement du réseau prévu de corridors de recharge MCS d'ici 2026. Plusieurs programmes d'essai sont déjà en cours pour évaluer la performance de ces systèmes dans des climats plus froids et vérifier s'ils conservent de bonnes capacités de chargement sous différentes conditions.

Tesla Semi et Freightliner eCascadia : performances de recharge rapide et préparation des flottes

Le Tesla Semi peut parcourir environ 500 miles avec une seule charge lorsqu'il transporte une charge complète. Cela est rendu possible grâce à son système électrique avancé de 1 000 volts et aux stations de recharge spéciales d'une puissance supérieure à 1 mégawatt, que Tesla est le seul à avoir développées jusqu'à présent. Des tests indépendants réalisés en 2023 ont montré qu'il pouvait atteindre 70 % de charge en une demi-heure dans des conditions optimales. En revanche, le modèle eCascadia de Freightliner, équipé d'un bloc-batterie de 438 kilowattheures, parcourt environ 230 miles avant de nécessiter une nouvelle recharge. Ce qui distingue ce camion, c'est sa bonne compatibilité avec les installations existantes de dépôt déjà présentes dans de nombreux endroits. La plupart des sites peuvent le charger jusqu'à 80 % en environ quatre-vingt-dix minutes à l'aide de connecteurs CCS standards disponibles aujourd'hui sur la majorité des bornes de recharge pour véhicules électriques. Tesla a manifestement besoin de ses propres infrastructures de recharge spécialisées, tandis que les camions Freightliner fonctionnent parfaitement avec n'importe quel réseau disponible à proximité, ce qui pourrait faire une grande différence pour les entreprises souhaitant passer plus tôt plutôt que tard aux véhicules électriques de livraison.

Infrastructure de recharge : le principal obstacle à l'adoption des camions électriques pour les trajets interurbains

Préparation du système de charge Megawatt (MCS) : combler l'écart entre la vision et le déploiement

Les systèmes de charge Megawatt (MCS) sont pratiquement indispensables si l'on veut que les camions électriques puissent effectuer efficacement des trajets longue distance. Ces systèmes permettent d'atteindre 80 % de charge en seulement trente minutes, ce qui semble impressionnant sur le papier. Toutefois, un fossé important existe entre ce que promet la technologie et ce qui est réellement disponible sur le terrain. Actuellement, la plupart des grandes autoroutes disposent de très peu de bornes MCS. Les exploitants de camions doivent donc s'appuyer sur d'anciens chargeurs CCS, qui prennent beaucoup trop de temps et grèvent le temps de conduite précieux lors du transport de marchandises entre villes. La réalité est simple : sans suffisamment de stations MCS réparties sur les axes principaux, tous ces camions électriques avancés restant sur les lots des concessionnaires n'auront que peu d'impact sur le réseau de transport réel.

Interopérabilité et réseaux de recharge rapide entre les principales plates-formes de camions électriques

L'absence de solutions de recharge standardisées continue d'être un gros problème pour de nombreux acteurs du secteur. Les camions électriques de différents fabricants sont souvent équipés de connecteurs et de logiciels spécifiques qui ne sont pas compatibles entre eux, ce qui crée toutes sortes de problèmes pour quiconque cherche à les recharger. Les exploitants de flottes ont vraiment besoin que leurs véhicules fonctionnent sans heurts avec les bornes de recharge qu'ils trouvent sur la route. Des systèmes de paiement fonctionnant partout et des informations actualisées sur la disponibilité des chargeurs feraient une grande différence dans les opérations quotidiennes. Lorsque les entreprises ne parviennent pas à recharger leurs camions en raison d'incompatibilités, notamment lors du transport de marchandises à travers les frontières où les réglementations varient fortement, cela entraîne simplement des retards et des coûts inutiles. Cette situation ne sera pas résolue tant que les constructeurs automobiles, les fournisseurs d'énergie et les responsables gouvernementaux ne s'assiéront pas ensemble pour trouver comment améliorer les choses pour tous les intervenants.