Que parámetros fundamentais son importantes para as empresas que compran furgonetas de carga en venda?

Adaptar as necesidades de carga ao tamaño axeitado do camión de caja e á súa capacidade de carga útil

Volume, peso e axuste dimensional: adaptar as cargas diárias ás dimensións interiores do camión de caja

Escoller o camión adecuado significa coincidir o que hai que transportar coas especificacións reais do camión. Ao tratar con cargas máis voluminosas, é preciso observar primeiro as medidas interiores. Os camións estándar de 16 a 26 pés teñen normalmente un volume de carga entre 500 e 1.400 pés cúbicos, pero ao trasladar obxectos de forma irregular, resulta crítico medir as aberturas das portas e o espazo libre. As empresas que transportan mobles ou electrodomésticos grandes requiren xeralmente polo menos 102 polgadas (259 cm) de altura libre no interior, mentres que as empresas que envían palets suelen preferir baías de 96 polgadas (244 cm) de anchura para aloxar cómodamente os palets estándar de 48 × 40 polgadas (122 × 102 cm). Tamén é igual de importante lograr unha distribución axeitada do peso. Colocar demasiado peso sobre o eixe dianteiro ou traseiro provoca un desgaste máis rápido e aumenta os riscos para a seguridade. Os datos do sector indican que aproximadamente un terzo de todos os xestores de frota tratan cada ano con cargas danadas simplemente porque a carga non se adaptaba adequadamente ao camión desde o principio.

Peso bruto total autorizado (GVWR), clasificacións de carga útil e impactos do cumprimento normativo na eficiencia de utilización

A clasificación do peso bruto do vehículo, ou GVWR, indica basicamente o que un camión pode transportar de forma legal e segura. A maioría dos camións con peso inferior a 26.000 libras non requiren unha licenza de condutor comercial para a súa operación, razón pola cal moitas pequenas empresas optan por esta opción. Pero cando os condutores superan os seus límites de carga útil, encáranse cun incremento de custos de aproximadamente o 15 % debido a multas e ao desgaste acelerado de compoñentes que deben substituírse antes do previsto. Para determinar cantidade de espazo dispoñible para carga despois de ter en conta o peso do camión en si, basta restar o seu peso en baleiro (curb weight) do valor total do GVWR. Tomemos como exemplo un camión estándar cun GVWR de 16.000 libras. Se pesa aproximadamente 6.000 libras en baleiro, entón poden cargarse a bordo uns 10.000 libras de mercancías. Non obstante, sobrecargar non é só perigoso. Segundo un estudo do Instituto Ponemon publicado o ano pasado, as empresas afrontan custos astronómicos, cunha media superior a 740.000 $, cada vez que se producen accidentes causados por vehículos sobrecargados. E non esqueçamos tampouco esas complexas normativas sobre pontes, que varían de estado a estado. Os xestores de frota teñen bastante traballo para manterse ao día cos requisitos legais relativos aos pesos por eixe, especialmente cando realizan múltiples paradas ao longo das rutas de entrega. Cando as empresas non cumpren correctamente estas directrices, perden aproximadamente o 22 % de eficiencia nas súas operacións debido á parada obrigada do equipamento e á necesidade de modificar inesperadamente as rutas de entrega previstas.

Optimización da configuración do camión de caixa para as realidades operativas

Perfil de ruta e ciclo de servizo: diésel fronte a gasolina, par motor e selección da transmisión

Obter o máximo das operacións do vehículo comeza coincidindo os tipos de motor co tipo de estrada na que se vai conducir. As entregas urbanas, nas que hai moitas situacións de parada e arranque, tenden a funcionar mellor con motores de gasolina, xa que teñen un custo inicial menor e requiren un mantemento menos complicado. Os motores diésel, por outra parte, aforran entre o 15 e o 30 por cento no consumo de combustible en tramos longos de autoestrada e ofrecen un gran rendemento de binario, chegando ata aproximadamente 420 lb-ft nos camións de carga media (clases 3 a 5). A elección da transmisión adecuada tamén é importante. As transmisións manuais automatizadas axudan a reducir a fatiga do condutor cando está atrapado en atascos, mentres que as automáticas convencionais xestionan mellor terrenos variados. Na realidade, a maioría dos operadores de frota en zonas montañosas preocupanse máis polas curvas de binario que polos valores brutos de cabalos de potencia ao escoller camións de caixa. ¿Por qué? Ao subir pendentes, dispor de binario máximo en rexións de baixas revolucións por minuto (RPM) evita que o camión cambie constantemente de marcha para manter a velocidade.

Adaptacións críticas: Portóns elevadores, unidades frigoríficas, compatibilidade coa altura dos andares de carga e integración de raios E

As modificacións intelixentes poden converter furgonetas estándar en verdadeiros traballadores adaptados a tarefas específicas. Por exemplo, os portóns elevadores hidráulicos aforran arredor de 35-40 minutos por carga ao manexar palets, comparado co levantamento manual de cargas. As unidades frigoríficas mantén os produtos alimentarios a temperaturas seguras, tal como exixe a FDA, o que é fundamental nas entregas de produtos frescos. A maioría dos almacéns actuais teñen alturas de andar de carga que coinciden coa altura do chasis das furgonetas, polo que non se necesitan rampas no 85-90 % das ocasións, segundo informes do sector. Iso só xa reduce as lesións lombares durante as operacións de carga en aproximadamente un 20 %. No interior da furgoneta, os sistemas de raio E permiten aos condutores asegurar a carga de múltiples formas, algo que os ancos fixos simplemente non poden igualar. Algúns xestores de frota informan de que poden configurar as cargas tres veces máis rápido grazas aos raios E. Ao decidir qué melloras son máis importantes, analice qué tipo de mercancías se transportan habitualmente nas distintas rutas.

• Envíos sensibles á temperatura : Unidades refrigeradas con precisión de ±2 °F
• Instalacións de gran volume : Alineación da plataforma de carga de 48"–52"
• Carga mixta : Paredes modulares con sistema E-track e capacidade de 1.500 lb/punto de anexo en forma de anel D
• Entregas ao por menor : Sistemas combinados de plataforma elevadora/rampa

Avaliación do custo total de propiedade para camións de caixa

Economía de combustible, intervalos de mantemento, custos de seguro e economía do tempo de inactividade durante 5 anos

Ao analizar o custo total de propiedade dos camións de carga, os xestores de frota deben considerar catro áreas principais de gastos ao longo da vida útil habitual destes vehículos, que é de cinco anos. A diferenza na economía de combustible entre os motores diésel e os de gasolina ten un impacto considerable nos orzamentos operativos. Os motores diésel obtén xeralmente uns 10 a 12 millas por galón, mentres que os motores de gasolina alcanzan só 8 a 10 millas por galón. Isto tradúcese en custos anuais de combustible que poden variar entre 5.000 $ e 12.000 $, dependendo dos patróns de uso. O mantemento regular é outro factor importante. Os camións de carga lixeira requiren xeralmente uns 1.200 $ a 1.800 $ anuais para conservación, comparados cos modelos de carga media, cuxo custo anual ronda os 2.100 $ a 3.200 $. As tarifas de seguros tamén seguen este mesmo patrón: os camións de carga lixeira teñen un custo medio anual de 3.400 $ a 4.100 $, fronte aos 5.700 $ a 7.200 $ dos seus homólogos máis pesados. E non debemos esquecer tampouco a importancia de manter os rexistros de mantemento adecuadamente actualizados: o seu descuido pode incrementar os custos do seguro ata un 22 % a un 29 %. Ademais, hai que ter en conta o diñeiro perdido cando os camións están inactivos durante as reparacións. Un só día sen dispor dun camión operativo supón unha perda de ingresos potenciais entre 500 $ e 1.000 $. Todos estes números xuntos axudan a explicar por que algunhas empresas optan por investir máis inicialmente en camións de mellor calidade, a pesar do choque inicial do prezo.

Navegando os requisitos regulamentarios e financeiros para a adquisición de camións de caixa

Límites do permiso de conducir profesional (CDL), conformidade coas emisións da EPA/CARB e idoneidade para financiación segundo a clase de PMR

Familiarizarse coas categorías de peso é moi importante ao mercar camións de caixa. Calquera vehículo cun peso bruto máximo autorizado (GVWR) superior a 26.001 libras require unha licenza de condutor comercial, o que dificulta atopar condutores cualificados e aumenta os gastos en formación para as empresas. As frota que operan en California ou noutros estados suxeitos ás regulacións da EPA deben comprobar que a súa documentación sobre emisións cumpra os estándares da CARB ou corren o risco de atopar obstáculos en certas rutas. O financiamento tamén se complica, xa que os prestamistas basen as súas ofertas de préstamos estritamente nas clasificacións de GVWR. A maioría dos camións das clases 3 a 5, que pesan entre 10.001 e 19.500 libras, adoitan obter financiamento comercial habitual sen moitos problemas. Porén, eses vehículos máis grandes das clases 6 e 7, cun peso comprendido entre 19.501 e 33.000 libras, tenden a atraer condicións de crédito máis rigorosas e tipos de interese máis altos. As empresas intelixentes trazan previamente as zonas de entrega previstas en función das normas locais sobre emisións e calculan as diferenzas no financiamento entre as distintas categorías de peso antes de realizar as compras. Este enfoque aforra diñeiro a longo prazo e mantén as operacións funcionando sen problemas inesperados de conformidade no futuro.