EN
Najlepsze modele elektrycznych ciężarówek do przewozów średnio- i dalekodystansowych
Mercedes-Benz eActros 400: Skupienie na przewozach regionalnych z ograniczeniami międzymiastowymi
Mercedes-Benz opracował model eActros 400 specjalnie do przewozów regionalnych, a rzeczywiste testy drogowe przeprowadzone w 2024 roku wykazały, że pojazd może pokonać od 250 do 300 mil przed koniecznością ładowania. Ciężarówka wyposażona jest w pojemny akumulator o pojemności 400 kWh, umożliwiający przewóz ok. 22 ton ładunku, co świetnie sprawdza się u kierowców, którzy każdego dnia wyjeżdżają i wracają do tej samej bazy. Istnieje jednak pewna wada przy jazdzie z większymi prędkościami na autostradach, gdzie pojazd szybciej zużywa energię, przez co długodystansowe trasy między miastami stają się mniej praktyczne. Warto również zwrócić uwagę na czas ładowania – naładowanie akumulatora z poziomu 20% do 80% trwa około półtorej godziny. Oznacza to, że większość operatorów będzie potrzebować dostępu do stacji ładujących w swoich magazynach w nocy, zamiast polegać na szybkich postojach w trasie, jak ma to miejsce w przypadku tradycyjnych ciężarówek z silnikiem spalinowym.
Volvo FH Aero Electric i Scania 45 R: Prototypy z obsługą MCS zmierzające do zasięgu 600 mil
Volvo i Scania rozpoczęli prace nad prototypami ciężarówek elektrycznych wykorzystujących technologię Megawatt Charging System (MCS), której celem jest rozwiązanie problemu ograniczonego zasięgu. Te ciężarówki są wyposażone w duże akumulatory o pojemności przekraczającej 600 kWh oraz lepsze rozwiązania aerodynamiczne. Celem jest osiągnięcie zasięgu rzędu 600 mil na jednym ładowaniu, co oznaczałoby poprawę o około 40 procent w porównaniu z większością obecnie dostępnych na rynku ciężarówek elektrycznych. Dzięki kompatybilności z MCS, pojazdy te mogą zostać naładowane z poziomu 10 do 80 procent w przybliżeniu w pół godziny, co czyni je odpowiednimi do kilkudniowej ciągłej eksploatacji bez konieczności częstych postojów. Jednakże wdrożenie tej technologii na terenie całej Europy w dużej mierze zależy od ukończenia planowanej sieci korytarzy ładowania MCS do 2026 roku. Już teraz trwają liczne programy testowe mające na celu sprawdzenie, jak dobrze te systemy działają w chłodniejszych klimatach oraz czy zachowują dobre możliwości przewozu ładunków w różnych warunkach.
Tesla Semi i Freightliner eCascadia: wydajność szybkiego ładowania i gotowość floty
Tesla Semi może przejechać około 500 mil na jednym ładowaniu przy pełnym ładunku. Możliwe to dzięki zaawansowanemu systemowi elektrycznemu o napięciu 1000 woltów oraz specjalnym stacjom ładowania o mocy powyżej 1 megawat, które do tej pory opracowała wyłącznie Tesla. Niezależne testy przeprowadzone w 2023 roku wykazały, że możliwe jest naładowanie go do 70% w ciągu pół godziny, jeśli wszystko przebiegnie idealnie. Z drugiej strony, model eCascadia firmy Freightliner z pakietem baterii o pojemności 438 kilowatogodzin pokonuje około 230 mil przed koniecznością ponownego doładowania. To, co szczególnie wyróżnia ten ciężarówkę, to jej doskonała kompatybilność z istniejącymi już w wielu miejscach obiektami depotowymi. Większość lokalizacji może naładować ją do 80% w około dziewięćdziesiąt minut, korzystając z typowych złącz CCS dostępnych we współczesnych punktach ładowania pojazdów elektrycznych. Tesla oczywiście wymaga własnych wyspecjalizowanych miejsc ładowania, podczas gdy ciężarówki Freightlinera świetnie działają z dowolną siecią znajdującą się w pobliżu, co może stanowić istotną różnicę dla firm planujących szybszy przejście na elektryczne pojazdy dostawcze.
Infrastruktura ładowania: Krytyczna bariera dla adopcji elektrycznych ciężarówek w transporcie międzymiastowym
Gotowość systemu ładowania Megawatt (MCS): Most między wizją a wdrożeniem
Systemy ładowania Megawatt (MCS) są właściwie konieczne, jeśli chcemy, by elektryczne ciężarówki skutecznie radziły sobie z długodystansowymi przewozami. Te systemy mogą naładować pojazd do 80% w zaledwie pół godziny, co brzmi imponująco na papierze. Istnieje jednak duża luka między tym, co obiecuje technologia, a tym, co faktycznie istnieje. Obecnie większość głównych autostrad ma bardzo ograniczoną liczbę punktów ładowania MCS. Operatorzy ciężarówek muszą polegać na starszych stacjach CCS, które zajmują zbyt dużo czasu i pochłaniają cenny czas jazdy podczas przewozu towarów między miastami. Sytuacja jest prosta: bez wystarczającej liczby stacji MCS rozmieszczonych wzdłuż kluczowych tras, wszystkie te zaawansowane elektryczne ciężarówki pozostaną nieużywane i niewiele zmienią w rzeczywistej sieci transportowej.
Interoperacyjność i szybkie sieci ładowania w ramach głównych platform ciężarówek elektrycznych
Brak standardowych rozwiązań do ładowania nadal stanowi duży problem dla wielu osób w tej branży. Ciężarówki elektryczne różnych producentów często wyposażone są w własne specjalne złącza i oprogramowanie, które nie współpracują ze sobą, co powoduje wiele trudności dla każdego, kto chce je naładować. Operatorzy flot potrzebują przede wszystkim płynnej współpracy swoich pojazdów z dowolnymi stacjami ładującymi napotkanymi w trasie. Systemy płatności działające wszędzie oraz aktualne informacje o dostępnych ładowarkach znacznie ułatwiłyby codzienne działania. Gdy firmy nie mogą naładować swoich ciężarówek z powodu niekompatybilnych systemów, szczególnie podczas przewozu towarów przez granice, gdzie przepisy różnią się znacznie, pojawiają się niepotrzebne opóźnienia i dodatkowe koszty. Aby ten problem rozwiązać, konieczne jest, by producenci samochodów, firmy energetyczne i urzędnicy rządowi rzeczywiście usiedli razem i opracowali sposób na lepsze dopasowanie systemów na rzecz wszystkich zainteresowanych.