จะเลือกรถบรรทุกไฟฟ้าสำหรับการขนส่งระหว่างเมืองอย่างไร

รอบการใช้งานในการเดินทางระหว่างเมืองเปิดเผยช่องว่างระหว่างตัวเลขระยะทางที่อ้างอิงกับความเป็นจริงของเส้นทาง

การขนส่งระหว่างเมืองไม่ใช่การจัดส่งในเมืองที่ขับไกลขึ้นเท่านั้น การปฏิบัติงานแบบทั่วไปอาจครอบคลุมระยะทาง 180 ถึง 350 ไมล์ต่อวัน บางครั้งวิ่งบนเลนคงที่ระหว่างคลังสินค้าสองแห่ง บางครั้งมีหลายจุดหยุดและต้องกลับคืน ตัวเลขระยะทางที่ระบุในแผ่นพับมักไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง รถบรรทุกไฟฟ้าที่เลือกใช้สำหรับงานระหว่างเมืองจึงจำเป็นต้องประเมินจากปริมาณพลังงานต่อไมล์เมื่อโหลดเต็ม ระยะเวลาในการชาร์จบนเส้นทางหลัก และปริมาณน้ำหนักบรรทุกที่แบตเตอรี่ลดลง รถบรรทุกที่อ้างว่ามีระยะทาง 300 ไมล์ อาจให้ระยะทางเพียง 180 ไมล์ในฤดูหนาวเมื่อลากรถพ่วงเต็มและมีลมปะทะหน้า นี่ไม่ใช่เหตุผลที่จะปฏิเสธยานพาหนะประเภทนี้ แต่เป็นเหตุผลที่ควรกำหนดการเลือกโดยอิงข้อมูลเส้นทางแทนที่จะอาศัยเฉพาะข้อมูลจากแผ่นข้อมูลเทคนิคฉบับเดียว

ต้นทุนรวมตลอดอายุการใช้งานขึ้นอยู่กับราคาพลังงานและโครงสร้างการชาร์จตามเส้นทาง

ราคาซื้อเป็นสิ่งที่ดึงดูดความสนใจ แต่เศรษฐศาสตร์ของรถบรรทุกไฟฟ้าสำหรับการเดินทางระหว่างเมืองนั้นขึ้นอยู่กับพลังงานและเวลาเป็นหลัก ค่าไฟฟ้าที่สถานีจัดเก็บมักถูก แต่ค่าชาร์จไฟฟ้าตามเส้นทางกลับไม่ใช่ จุดชาร์จเร็วสาธารณะบนทางหลวงอาจมีราคาสูงกว่าอัตราค่าไฟฟ้าที่สถานีจัดเก็บสองถึงสามเท่า และการรอคิวที่จุดชาร์จนั้นยังสูญเสียเวลาของคนขับอีกด้วย แบบจำลองต้นทุนรวม (TCO) ควรประกอบด้วยสี่รายการที่สเปรดชีตหลายฉบับมักละเลย:

1. ต้นทุนพลังงานต่อไมล์ คำนวณจากสัดส่วนจริงของการชาร์จที่สถานีจัดเก็บและตามเส้นทาง

2. เวลาของคนขับที่สูญเสียไปจากการจอดชาร์จ ซึ่งต้องประเมินมูลค่าตามอัตราค่าจ้างจริงและอัตราการใช้งานจริง

3. ค่าเสียหายจากน้ำหนักบรรทุกที่ลดลง ซึ่งอาจทำให้ต้องเพิ่มจำนวนเที่ยวขนส่ง หรือบรรทุกของได้น้อยลง

4. ต้นทุนของเส้นทางที่ใช้งานได้เฉพาะในสภาพอากาศปานกลางเท่านั้น

เส้นทางที่ประหยัดเชื้อเพลิงแต่สูญเสียกะการทำงานของคนขับไปกับการชาร์จ ไม่ได้หมายความว่ากำลังประหยัดเงิน ตัวเลขทั้งหมดต้องรวม ‘เวลา’ เข้าไปด้วย

การเข้าถึงจุดชาร์จตามเส้นทางเป็นตัวกำหนดว่าเส้นทางนั้นสามารถดำเนินการได้จริงหรือไม่

แผนที่ที่มีไอคอนแสดงจุดชาร์จไม่ใช่แผนการชาร์จที่แท้จริง สำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่กำหนดไว้แน่นอน คำถามที่มีประโยชน์นั้นยากกว่านั้นมาก ตัวอย่างเช่น มีจุดชาร์จใกล้จุดกึ่งกลางหรือไม่ ซึ่งสามารถเพิ่มระยะทางได้ ๑๕๐ ไมล์ภายในระยะเวลาหยุดพักที่เหมาะสมหรือไม่ จุดชาร์จนั้นมีให้บริการในเวลาที่รถบรรทุกมาถึงหรือไม่ หรือมีคิวยาวขึ้นในช่วงพักเที่ยงหรือไม่ สถานที่นั้นมีทางเข้า-ออกแบบผ่านตรง (pull-through access) สำหรับรถหัวลากและเทรลเลอร์หรือไม่ หรือคนขับจำเป็นต้องถอยรถกลับเข้าสู่กระแสจราจรหรือไม่ งานด้านระบบชาร์จแบบเมกะวัตต์ (Megawatt Charging System) ที่นำโดย CharIN เป็นสัญญาณว่าการชาร์จสำหรับยานพาหนะหนักตามแนวเส้นทางกำลังก้าวเข้าสู่ข้อกำหนดมาตรฐานอย่างเป็นทางการ แต่การติดตั้งจริงยังคงไม่สม่ำเสมอ ฝ่ายจัดการกองยานพาหนะที่พิจารณาใช้รถบรรทุกไฟฟ้าสำหรับเส้นทางเฉพาะควรทดลองขับเส้นทางนั้นด้วยรถต้นแบบก่อนลงนามสัญญา การพลาดจุดชาร์จเพียงจุดเดียว หรือช่องชาร์จเพียงช่องเดียวถูกปิดกั้น อาจทำให้การวิ่งที่ใช้เวลาหกชั่วโมงกลายเป็นวันทำงานแปดชั่วโมง

น้ำหนักบรรทุก ความชันของถนน และสภาพอากาศ ส่งผลต่อการจัดสรรงบประมาณพลังงาน

เส้นทางระหว่างเมืองมักต้องรับน้ำหนักมากกว่าการขนส่งในเขตเมือง และยังเผชิญกับความชันที่ยาวนานกว่า ทั้งสองปัจจัยนี้ล้วนเพิ่มความต้องการพลังงาน แบตเตอรี่แพ็กที่เพิ่มน้ำหนัก 2,000 ถึง 4,000 ปอนด์จะลดปริมาณสินค้าที่บรรทุกได้จริง และเมื่อรถวิ่งขึ้นเนินชัน รถอาจต้องใช้กำลังขับและระบบระบายความร้อนมากขึ้น อุณหภูมิที่ต่ำยังเพิ่มภาระให้ระบบอีกด้วย การทำความร้อนภายในห้องโดยสารและการควบคุมอุณหภูมิของแบตเตอรี่อาจทำให้ระยะการขับขี่ที่ใช้งานได้ลดลง 20 ถึง 30 เปอร์เซ็นต์ ขึ้นอยู่กับเส้นทางและแบบการออกแบบแบตเตอรี่ ในการประเมินเส้นทางหนึ่งเส้นระหว่างศูนย์กระจายสินค้าภายในประเทศกับท่าเรือชายฝั่ง ทีมโลจิสติกส์พบว่าการใช้พลังงานในฤดูหนาวขณะเดินทางกลับมีค่าสูงกว่าค่าพื้นฐานในฤดูร้อนประมาณ 25 เปอร์เซ็นต์ โดยส่วนใหญ่เกิดจากลมแรงที่พัดสวนทางและระบบทำความร้อนในห้องโดยสาร ทางออกไม่ใช่แค่การติดตั้งแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ขึ้นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการชาร์จเพิ่มเติมตามแผนที่ศูนย์กลางเส้นทาง และการปรับเวลาออกเดินทางใหม่ การเลือกอย่างรอบคอบหมายถึงการจำลองสถานการณ์ในสัปดาห์ที่ยากที่สุด ไม่ใช่สัปดาห์ที่ดีที่สุด

การเปรียบเทียบที่ใช้งานได้จริงสำหรับการเลือกรถบรรทุกไฟฟ้าสำหรับเส้นทางระหว่างเมือง

ตารางด้านล่างใช้ช่วงค่าที่เป็นตัวอย่างจากโครงการทดลองใช้งานยานพาหนะในฝูงบินและรายงานจากผู้ปฏิบัติงาน ตัวเลขจริงอาจแตกต่างกันไปตามเส้นทาง น้ำหนักบรรทุก สภาพภูมิอากาศ และการเข้าถึงจุดชาร์จ

สร้างการเลือกโดยอิงจากข้อมูล ไม่ใช่ตัวเลขที่ระบุไว้ในแผ่นพับ

วิธีที่ชาญฉลาดที่สุดคือการมองการซื้อรถบรรทุกไฟฟ้าเป็นโครงการออกแบบเส้นทางการขนส่ง เริ่มต้นด้วยเส้นทางเดียว รูปแบบการบรรทุกหนึ่งแบบ และแผนการชาร์จไฟหนึ่งแบบ ทดลองขับเส้นทางนั้นด้วยยานพาหนะต้นแบบในฤดูกาลที่ส่งผลเสียมากที่สุด บันทึกข้อมูลการใช้พลังงานต่อไมล์ เวลาในการชาร์จ และจำนวนชั่วโมงการทำงานของคนขับ จากนั้นเปรียบเทียบข้อมูลเหล่านั้นกับเกณฑ์อ้างอิงจากรถบรรทุกเครื่องยนต์ดีเซล ข้อจำกัดนี้มีอยู่จริง บางเส้นทางระหว่างเมืองยังไม่พร้อมรองรับรถบรรทุกหัวลากไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ในปัจจุบัน โดยเฉพาะในพื้นที่ที่โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จตามแนวเส้นทางมีน้อย และการสูญเสียระยะการขับขี่ในฤดูหนาวรุนแรงมาก รายงาน Global EV Outlook 2024 ของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ระบุว่า การนำรถบรรทุกไฟฟ้ามาใช้งานยังคงกระจุกตัวอยู่ในตลาดและกรณีการใช้งานเพียงไม่กี่แห่ง ซึ่งหมายความว่าข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับเส้นทางยังอยู่ในขั้นตอนการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง นี่จึงเป็นเหตุผลที่ควรทดสอบอย่างรอบคอบ ไม่ใช่เหตุผลที่จะเพิกเฉยต่อหมวดหมู่นี้ สำหรับกองยานที่จำเป็นต้องเปรียบเทียบการจัดวางโครงสร้างแชสซี วางแผนกระบวนการชาร์จอย่างเป็นระบบ และจัดหาพาหนะโดยไม่ต้องเปลี่ยนการทดลองใช้เส้นทางให้กลายเป็นโครงการวิจัยเชิงลึก แพลตฟอร์มยานพาหนะเชิงพาณิชย์ การสนับสนุนด้านการผลิต และประสบการณ์ด้านห่วงโซ่อุปทานของบริษัท Shunzhao มอบจุดเริ่มต้นที่ใช้งานได้จริง ประวัติศาสตร์อันยาวนานของบริษัทในด้านการขายยานพาหนะเชิงพาณิชย์ การผลิตยานพาหนะพิเศษ การบำรุงรักษา และการเงิน ทำให้บริษัทมีมุมมองที่มั่นคงและเข้าใจดีว่าส่วนใดมักจะชำรุดก่อนเพื่อนในการปฏิบัติงานระหว่างเมืองจริง