รถบรรทุกไฟฟ้าคันใดเหมาะสำหรับการขนส่งระหว่างเมือง

รุ่นรถบรรทุกไฟฟ้ายอดนิยมสำหรับการดำเนินงานขนส่งระยะกลางถึงระยะไกล

Mercedes-Benz eActros 400: เน้นการขนส่งในภูมิภาค แต่มีข้อจำกัดในการใช้งานระหว่างเมือง

เมอร์เซเดส-เบนซ์ ได้พัฒนา eActros 400 โดยเฉพาะสำหรับงานขนส่งในระดับภูมิภาค โดยผลการทดสอบบนถนนจริงในปี 2024 แสดงให้เห็นว่ารถคันนี้สามารถวิ่งได้ระหว่าง 250 ถึง 300 ไมล์ ก่อนจะต้องชาร์จไฟใหม่ รถบรรทุกคันนี้มาพร้อมแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ถึง 400 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ซึ่งทำให้มันสามารถบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 22 ตัน เหมาะสมกับผู้ขับขี่ที่ต้องออกไปทำงานทุกวันและกลับมายังศูนย์ปฏิบัติการเดิม อย่างไรก็ตาม มีข้อจำกัดเมื่อขับด้วยความเร็วสูงบนทางหลวง เนื่องจากรถมีแนวโน้มใช้พลังงานเร็วกว่าปกติ ทำให้การเดินทางระยะไกลระหว่างเมืองต่างๆ ไม่ค่อยสะดวกนัก นอกจากนี้ยังควรพิจารณาเรื่องเวลาในการชาร์จ ซึ่งการชาร์จจาก 20% ถึง 80% ใช้เวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงครึ่ง ซึ่งหมายความว่าผู้ประกอบการส่วนใหญ่จำเป็นต้องมีสถานีชาร์จที่ศูนย์กระจายสินค้าของตนเองในเวลากลางคืน แทนที่จะพึ่งพาการชาร์จด่วนระหว่างทางเหมือนรถบรรทุกดีเซลแบบดั้งเดิม

วอลโว่ FH อีโร่ อิเล็กทริก และ สแกนเนีย 45 R: ต้นแบบที่รองรับ MCS เป้าหมายระยะทาง 600 ไมล์

วอลโว่และสแกเนียได้เริ่มพัฒนารถต้นแบบบรรทุกไฟฟ้าที่ใช้เทคโนโลยีระบบชาร์จแบบเมกะวัตต์ (MCS) ซึ่งคาดว่าจะช่วยแก้ปัญหาเรื่องระยะทางการขับขี่ที่จำกัด รถบรรทุกเหล่านี้มาพร้อมแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่มีความจุเกินกว่า 600 กิโลวัตต์-ชั่วโมง รวมถึงการออกแบบเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพด้านแอโรไดนามิก จุดประสงค์คือการทำให้สามารถวิ่งได้ระยะทางประมาณ 600 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง ซึ่งจะดีขึ้นประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับรถบรรทุกไฟฟ้าส่วนใหญ่ที่มีอยู่ในตลาดขณะนี้ ด้วยความสามารถในการรองรับ MCS ยานพาหนะเหล่านี้สามารถชาร์จจาก 10 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ ได้ภายในเวลาประมาณครึ่งชั่วโมง ทำให้เหมาะสมต่อการใช้งานต่อเนื่องหลายวันโดยไม่จำเป็นต้องหยุดบ่อยๆ อย่างไรก็ตาม การนำเทคโนโลยีนี้มาใช้อย่างแพร่หลายทั่วยุโรปนั้นขึ้นอยู่กับการสร้างเครือข่ายสถานีชาร์จตามแนวเส้นทางที่วางแผนไว้ให้แล้วเสร็จภายในปี 2026 มีการดำเนินโครงการทดสอบหลายโครงการแล้ว เพื่อประเมินประสิทธิภาพของระบบในสภาพอากาศหนาวเย็น รวมถึงตรวจสอบว่าระบบยังคงสามารถรองรับการขนส่งสินค้าได้ดีภายใต้สภาวะต่างๆ หรือไม่

Tesla Semi และ Freightliner eCascadia: สมรรถนะการชาร์จเร็วและพร้อมใช้งานสำหรับกองยานพาหนะ

เทสลา เซมิ สามารถวิ่งได้ประมาณ 500 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้งเมื่อขนส่งของเต็มพิกัด ความเป็นไปได้นี้เกิดจากระบบไฟฟ้าขั้นสูงที่ใช้แรงดัน 1,000 โวลต์ และสถานีชาร์จพิเศษที่ให้กำลังมากกว่า 1 เมกะวัตต์ ซึ่งจนถึงขณะนี้มีเพียงเทสลาเท่านั้นที่พัฒนาได้ การทดสอบเบื้องต้นโดยอิสระในปี 2023 แสดงให้เห็นว่ารถคันนี้สามารถชาร์จได้ถึง 70% ภายในเวลาครึ่งชั่วโมง หากเงื่อนไขทุกอย่างเหมาะสม ในทางกลับกัน รุ่น eCascadia ของ Freightliner ที่มาพร้อมแบตเตอรี่ขนาด 438 กิโลวัตต์ชั่วโมง สามารถวิ่งได้ราว 230 ไมล์ก่อนต้องชาร์จใหม่ สิ่งที่ทำให้รถบรรทุกรุ่นนี้โดดเด่นคือความสามารถในการทำงานร่วมกับศูนย์บริการและสถานีชาร์จที่มีอยู่แล้วในหลายพื้นที่ได้อย่างลงตัว สถานที่ส่วนใหญ่สามารถชาร์จรถรุ่นนี้ได้ถึง 80% ภายในเวลาประมาณเก้าสิบนาที โดยใช้หัวต่อแบบ CCS ที่พบได้ทั่วไปตามจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม เทสลาจำเป็นต้องใช้สถานีชาร์จเฉพาะของตนเอง ในขณะที่รถของ Freightliner สามารถใช้งานได้ดีกับเครือข่ายชาร์จใดก็ตามที่ตั้งอยู่ใกล้เคียง ซึ่งอาจเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับบริษัทที่กำลังพิจารณาเปลี่ยนมาใช้รถขนส่งไฟฟ้าในระยะสั้น

โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ: อุปสรรคสำคัญต่อการนำรถบรรทุกไฟฟ้ามาใช้งานระหว่างเมือง

ความพร้อมของระบบชาร์จแบบเมกะวัตต์ (MCS): ปิดช่องว่างระหว่างแนวคิดกับการนำไปใช้จริง

ระบบชาร์จแบบเมกะวัตต์ (MCS) มีความจำเป็นอย่างยิ่งหากเราต้องการให้รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถเดินทางระยะไกลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ระบบนี้สามารถชาร์จได้ถึง 80% ภายในเวลาเพียงครึ่งชั่วโมง ซึ่งฟังดูน่าประทับใจในทางทฤษฎี อย่างไรก็ตาม ยังมีช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างสิ่งที่เทคโนโลยีสัญญาไว้ กับสิ่งที่มีอยู่จริงในปัจจุบัน ณ ขณะนี้ จุดชาร์จ MCS บนทางหลวงหลักส่วนใหญ่มีจำนวนจำกัดมาก ผู้ประกอบการรถบรรทุกจึงต้องพึ่งพาเครื่องชาร์จ CCS รุ่นเก่าแทน ซึ่งใช้เวลานานเกินไป และกินเวลาการขับขี่อันมีค่าในการขนส่งสินค้าระหว่างเมือง เหตุการณ์จริงมีอยู่ว่า หากไม่มีสถานี MCS ที่เพียงพอกระจายอยู่ตามเส้นทางสำคัญ การมีรถบรรทุกไฟฟ้ารุ่นใหม่ล้ำสมัยจำนวนมากแค่ไหนก็ตาม ก็จะไม่ส่งผลต่อเครือข่ายการขนส่งในโลกความจริงอย่างมีนัยสำคัญ

ความสามารถในการทำงานร่วมกันและเครือข่ายการชาร์จเร็วสำหรับแพลตฟอร์มรถบรรทุกไฟฟ้าหลัก

การขาดโซลูชันการชาร์จมาตรฐานยังคงเป็นปัญหาใหญ่สำหรับหลายฝ่ายในอุตสาหกรรมนี้ รถบรรทุกไฟฟ้าจากผู้ผลิตต่างๆ มักมาพร้อมกับขั้วต่อพิเศษและซอฟต์แวร์เฉพาะของตนเองที่ไม่สามารถทำงานร่วมกันได้ ส่งผลให้เกิดปัญหามากมายสำหรับผู้ที่ต้องการชาร์จรถเหล่านี้ ผู้ประกอบการกองยานพาหนะจำเป็นอย่างยิ่งที่รถของตนจะต้องทำงานร่วมกันได้อย่างราบรื่นกับสถานีชาร์จใดก็ตามที่พบบนเส้นทาง การมีระบบการชำระเงินที่ใช้งานได้ทุกที่ และข้อมูลที่ทันสมัยเกี่ยวกับจุดชาร์จที่ว่างอยู่ จะสร้างความแตกต่างอย่างมากต่อการดำเนินงานประจำวัน เมื่อบริษัทไม่สามารถชาร์จรถบรรทุกได้เนื่องจากระบบที่ไม่เข้ากัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนที่กฎระเบียบมีความแตกต่างกันมาก ก็จะทำให้เกิดความล่าช้าและต้นทุนเพิ่มเติมโดยไม่จำเป็น การแก้ไขปัญหานี้จะไม่เกิดขึ้นได้ หากผู้ผลิตรถยนต์ บริษัทพลังงาน และเจ้าหน้าที่รัฐบาลไม่นั่งลงพูดคุยร่วมกันและหาทางออกร่วมกันเพื่อให้ทุกอย่างทำงานได้ดีขึ้นสำหรับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง