ทำไมควรพิจารณาใช้รถบรรทุกไฟฟ้าสำหรับการดำเนินงานจัดส่งในเขตเมือง?

ประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพสาธารณะจากการใช้รถบรรทุกไฟฟ้าในเมือง

การลดลงของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการใช้รถบรรทุกไฟฟ้า

ผู้ประกอบการรถฟลีทรายงานว่า การเปลี่ยนมาใช้รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถลดก๊าซเรือนกระจกในเขตเมืองได้ตั้งแต่ 60 ถึงเกือบ 90 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับยานยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิม ภาคการขนส่งส่วนใหญ่ใช้เชื้อเพลิงดีเซล ซึ่งคิดเป็นประมาณ 18% ของการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา และสิ่งนี้ยังมาพร้อมกับต้นทุนมหาศาลด้วย — เราพูดถึงเงินราว 74,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี เพียงแค่ค่าใช้จ่ายด้านสุขภาพที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางอากาศ สิ่งที่ดีในการหันไปใช้พลังงานไฟฟ้าคือ ไม่มีไอเสียที่เป็นอันตรายใดๆ ออกมาจากท่อไอเสียเลย การศึกษาล่าสุดที่ตีพิมพ์ในปี 2023 ได้พิจารณาเฉพาะรถเก็บขยะ และพบสิ่งที่น่าประทับใจอย่างมาก: รถรุ่นหนึ่งที่ใช้ไฟฟ้าสามารถลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ได้ประมาณ 78 ตันต่อปี เพื่อให้เข้าใจภาพรวมของตัวเลขนี้ จำเป็นต้องปลูกต้นไม้ประมาณ 1,200 ต้นตลอดอายุการใช้งาน เพื่อชดเชยปริมาณ CO2 ขนาดนั้น

ประโยชน์ต่อสุขภาพสาธารณะจากการลดมลพิษทางอากาศในพื้นที่เมือง

การเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับการขนส่งในเมืองช่วยลดจำนวนผู้เสียชีวิตก่อนวัยได้ประมาณ 4,800 รายต่อปีทั่วเมืองใหญ่ในสหรัฐอเมริกา ตามการวิจัยที่เผยแพร่เมื่อปีที่แล้วในวารสาร Environmental Research Letters ในพื้นที่ที่มีการจัดส่งสินค้าบ่อยครั้ง พบว่าระดับอนุภาคขนาดเล็กที่เรียกว่า PM2.5 ลดลงอย่างเห็นได้ชัด คือต่ำลงประมาณ 42% และอากาศที่สะอาดขึ้นนี้ส่งผลจริงๆ โดยโรงพยาบาลรายงานว่ามีผู้ป่วยหอบหืดกำเริบลดลงประมาณ 19% ในชุมชนใกล้เคียง นอกจากนี้ ประโยชน์ทางการเงินก็ค่อนข้างน่าประทับใจเช่นกัน เรากำลังพูดถึงการประหยัดได้ราว 9.3 พันล้านดอลลาร์ต่อปี เมื่อพิจารณาจากการที่ผู้คนใช้จ่ายน้อยลงในการไปพบแพทย์และการขาดงาน เพราะไม่เจ็บป่วยบ่อยเท่าเดิม

การวิเคราะห์วงจรชีวิต: การผลิตแบตเตอรี่ เทียบกับการประหยัดการปล่อยมลพิษในระยะยาว

การผลิตแบตเตอรี่นั้นก่อให้เกิดการปล่อยมลพิษมากกว่าการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์ ตามการวิจัยจากสภาขนส่งสะอาดระหว่างประเทศเมื่อปี ค.ศ. 2022 อย่างไรก็ตาม รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถชดเชยหนี้คาร์บอนได้อย่างรวดเร็ว โดยถึงจุดสมดุลภายในระยะเวลาเพียง 2 ปีกับอีก 4 เดือนหลังจากใช้งานบนท้องถนน เมื่อมองภาพรวมตลอดอายุการใช้งานมาตรฐาน 12 ปี ยานพาหนะเหล่านี้จะสร้างมลพิษรวมกันประมาณหนึ่งในสี่ของมลพิษทั้งหมดที่โมเดลแบบดั้งเดิมจะปล่อยออกมา ข่าวดียังไม่หมดเพียงเท่านี้ เพราะเทคนิคการรีไซเคิลขั้นสูงในปัจจุบันสามารถกู้คืนวัสดุที่มีค่าเกือบทั้งหมด เช่น ลิเธียม และนิกเกิล จากแบตเตอรี่ที่ผ่านการใช้งานแล้ว ความก้าวหน้าอย่างมากในกระบวนการกู้คืนวัสดุนี้ ได้ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรวมจากการผลิตชุดแบตเตอรี่ใหม่ลงไปได้อย่างมีนัยสำคัญ

การลดเสียงดังและความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นในเมือง

รถบรรทุกไฟฟ้าทำงานที่ระดับเสียงประมาณ 65 เดซิเบล ซึ่งเงียบกว่าเสียงโดยทั่วไปในสำนักงาน ในขณะที่รุ่นดีเซลอยู่ที่ประมาณ 85 เดซิเบล ความต่างของ 20 เดซิเบลนี้มีความสำคัญมากเมื่อทำการส่งของช่วงดึกในพื้นที่ที่ผู้คนต้องการความเงียบ บางพื้นที่พบว่าช่วงเวลาการจัดส่งสามารถขยายตัวเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวโดยไม่ปลุกใครให้ตื่น ลองดูที่เมืองต่างๆ ที่กำลังทดลองใช้โครงการรถบรรทุกไฟฟ้าเหล่านี้ พวกเขามีรายงานว่าจำนวนคำร้องเรียนเกี่ยวกับเสียงรบกวนจากคลังสินค้าและศูนย์กระจายสินค้าลดลงประมาณ 30% และที่น่าสนใจคือ ชาวบ้านที่อาศัยอยู่ใกล้เคียงประมาณแปดในสิบคนกล่าวว่าพวกเขาหลับได้ดีขึ้นนับตั้งแต่มีการเปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้า

ต้นทุนรวมตลอดอายุการใช้งาน: ข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจของรถบรรทุกไฟฟ้า

การเปรียบเทียบต้นทุนระหว่างรถบรรทุกไฟฟ้าและรถบรรทุกแก๊สในช่วงห้าปี

ผลการศึกษาจากมหาวิทยาลัยเอ็กซิเตอร์ (2025) พบว่ารถบรรทุกไฟฟ้ามีต้นทุนรวมตลอดอายุการใช้งานต่ำกว่ารถบรรทุกดีเซล ภายในวงจรการใช้งานตามปกติของการขนส่งในเขตเมือง เมื่อเฉลี่ยในระยะเวลานานห้าปี รถรุ่นไฟฟ้าแสดงให้เห็นว่า:

• ต้นทุนพลังงานต่ำกว่า 25–40% เนื่องจากการชาร์จในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและราคามั่นคงของไฟฟ้า
• ลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาลง 55% จากชุดส่งกำลังที่เรียบง่ายขึ้นและระบบเบรกเก็บพลังงาน
• มูลค่าคงเหลือสูงขึ้น 3–5% เนื่องจากความทนทานของแบตเตอรี่ทำให้ผู้ซื้อต่อรู้สึกมั่นใจมากขึ้น

ต้นทุนเชื้อเพลิงและค่าบำรุงรักษาที่ต่ำลงเป็นปัจจัยทางเศรษฐกิจหลัก

เมื่อใช้รถบรรทุกไฟฟ้า ไม่จำเป็นต้องซ่อมแซมเครื่องยนต์สันดาปตามปกติ เช่น การเปลี่ยนไส้กรองน้ำมัน การซ่อมเกียร์ หรือการจัดการกับระบบไอเสีย อีกต่อไป ผู้จัดการกองยานยนต์รายงานว่า ค่าใช้จ่ายด้านพลังงานอยู่ที่ประมาณ 32 เซนต์ต่อไมล์ เมื่อเทียบกับประมาณ 68 เซนต์ต่อไมล์เมื่อใช้น้ำมันดีเซล ซึ่งหมายถึงการประหยัดต้นทุนได้เกือบครึ่ง โดยเฉพาะในสภาพการจราจรในเมืองที่ต้องหยุด-ออกตัวบ่อย อีกหนึ่งข้อดีคือ แผ่นเบรกมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้นถึงสามเท่า เนื่องจากระบบเบรกเก็บพลังงานทำงานแทนส่วนใหญ่ ทำให้ชิ้นส่วนเสียดสีที่มีราคาแพงสึกหรอน้อยลง

ข้อมูลต้นทุนการเป็นเจ้าของ (TCO) จากผู้ประกอบการกองยานยนต์จริง

ผู้ที่เริ่มต้นใช้งานในระยะแรกซึ่งดำเนินการรถบรรทุกไฟฟ้ามากกว่า 50 คัน พิสูจน์ให้เห็น ระยะเวลาในการคืนทุน 12–18 เดือน แม้จะมีการลงทุนครั้งแรกที่สูงกว่า โดยผู้ให้บริการโลจิสติกส์รายหนึ่งสามารถลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานประจำปีได้ $18,000 ต่อคัน ผ่านการชาร์จอัจฉริยะในช่วงเวลาที่อัตราค่าไฟฟ้าต่ำ การตรวจสอบแบตเตอรี่ล่วงหน้า และการเพิ่มประสิทธิภาพเส้นทางด้วยซอฟต์แวร์ที่ช่วยลดการสูญเสียพลังงานให้น้อยที่สุด

ต้นทุนเริ่มต้นที่สูงกว่าเมื่อเทียบกับการประหยัดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานในระยะยาว

แม้ว่ารถบรรทุกไฟฟ้าจะมี ราคาซื้อสูงขึ้น 15–25% แต่เครดิตภาษีระดับรัฐบาลกลางและเงินอุดหนุนจากรัฐเพื่อการผลักดันการใช้พลังงานไฟฟ้าสามารถครอบคลุม 40–60%ช่องว่างนี้ได้ เมืองหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่ใช้ประโยชน์จากแรงจูงใจดังกล่าวรายงานจุดคุ้มทุนภายใน 3–5 ปี , โดยมีการประหยัดสุทธิเกินกว่า $45,000 ต่อรถบรรทุกหนึ่งคัน ภายในระยะเวลาแปดปี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อราคาดีเซลยังคงผันผวน

ประสิทธิภาพในการดำเนินงาน: การบำรุงรักษา เวลาหยุดทำงาน และความน่าเชื่อถือ

กลไกที่เรียบง่ายและชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวน้อยลงในรถบรรทุกไฟฟ้า

รถบรรทุกไฟฟ้ามีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวประมาณ 20 ชิ้น ในขณะที่รถโมเดลดีเซลมีมากกว่า 2,000 ชิ้น ซึ่งช่วยลดความซับซ้อนทางกลไกได้อย่างมาก โดยไม่จำเป็นต้องใช้ระบบเกียร์ ระบบไอเสีย หรือชิ้นส่วนอื่นๆ ที่มักสึกหรอตามเวลา ทำให้รถไฟฟ้าต้องเข้ารับการซ่อมแซมน้อยครั้งลงและมีค่าใช้จ่ายต่ำกว่า การศึกษาบางชิ้นที่วิเคราะห์ประสิทธิภาพของการบำรุงรักษาพบว่า รถบรรทุกไฟฟ้าต้องเข้าศูนย์บริการน้อยลงประมาณร้อยละ 40 ต่อปี เมื่อเทียบกับรถบรรทุกที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม ซึ่งเหตุผลนี้สมเหตุสมผลโดยธรรมชาติ เพราะเมื่อมีชิ้นส่วนน้อยลง ก็ย่อมมีโอกาสเสียน้อยลงตั้งแต่ต้น

ความถี่ในการเข้ารับบริการและการหยุดทำงานที่ลดลงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน

การเบรกแบบคืนพลังงานและการใช้ระบบไฮดรอลิกที่ลดลง ช่วยลดต้นทุนการบำรุงรักษาได้ 0.12 ดอลลาร์ต่อไมล์ สำหรับกองยานยนต์ที่ให้บริการจัดส่งในเมือง ผู้ปฏิบัติงานพบว่ามีเวลาหยุดทำงานโดยไม่ได้วางแผนลดลง 35% โดยหลีกเลี่ยงความเสียหายที่เกี่ยวข้องกับไส้กรองน้ำมัน หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และระบบระบายความร้อน

สมรรถนะของแบตเตอรี่และผลกระทบต่อตารางการบำรุงรักษา

ระบบจัดการแบตเตอรี่ขั้นสูง (BMS) สามารถคาดการณ์รูปแบบการเสื่อมสภาพ ทำให้สามารถวางแผนการบำรุงรักษาล่วงหน้าได้ ข้อมูลจากแหล่งใช้งานจริงแสดงให้เห็นว่าการใช้ BMS อย่างเหมาะสมช่วยยืดระยะเวลาระหว่างการเข้ารับบริการบำรุงรักษาได้ถึง 20% ในขณะที่ยังคงรักษาระดับสุขภาพของแบตเตอรี่ไว้ที่ 95% หลังจากใช้งานไปแล้ว 100,000 ไมล์

ความน่าเชื่อถือของรถบรรทุกไฟฟ้าในการเดินรถจัดส่งความถี่สูงในโลกแห่งความเป็นจริง

กองยานยนต์ที่ดำเนินการจัดส่งในเมืองวันละ 10–15 เส้นทาง รายงานว่ามีอัตราการใช้งานต่อเนื่อง (uptime) สูงถึง 98% โดยรถบรรทุกไฟฟ้ามีประสิทธิภาพเหนือกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในในงานขนส่งสินค้าควบคุมอุณหภูมิ การออกแบบชิ้นส่วนแบบโมดูลาร์ช่วยให้สามารถเปลี่ยนมอเตอร์ได้อย่างรวดเร็วภายในเวลาไม่ถึงสองชั่วโมง สนับสนุนความต่อเนื่องของการดำเนินงานในงานลอจิสติกส์ที่ต้องการความรวดเร็ว

ระยะทางการวิ่ง ระบบชาร์จ และความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานสำหรับกองยานยนต์ในเขตเมือง

ขีดความสามารถด้านระยะทางของรถบรรทุกไฟฟ้าสำหรับการจัดส่งในเมืองระยะทางสั้น

รถบรรทุกไฟฟ้ารุ่นใหม่สามารถวิ่งได้ 150–250 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง ซึ่งเพียงพอสำหรับ 98% ของเส้นทางการจัดส่งในเมืองที่มีระยะทางเฉลี่ยต่ำกว่า 100 ไมล์ต่อวัน การวิเคราะห์อุตสาหกรรมปี 2025 พบว่า 89% ของกองยานพาหนะสำหรับการจัดส่งระยะสุดท้ายดำเนินงานบนเส้นทางที่ต่ำกว่า 80 ไมล์ แม้จะบรรทุกน้ำหนักได้สูงสุดถึง 16,000 ปอนด์ ข้อจำกัดด้านระยะทางส่งผลต่อการดำเนินงานน้อยกว่า 8% เท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่เกี่ยวข้องกับสินค้าควบคุมอุณหภูมิ

การลดความกังวลเรื่องระยะทาง: เป็นเพียงตำนานหรือเป็นข้อกังวลในการปฏิบัติงานที่สมเหตุสมผล?

แม้ว่าผู้จัดการกองยาน 23% จะระบุว่าความกังวลเรื่องระยะทางเป็นอุปสรรค แต่ข้อมูลจากแหล่งจริงแสดงให้เห็นว่า 94% ของรถบรรทุกไฟฟ้าในเมืองกลับเข้าศูนย์ปฏิบัติการโดยยังคงเหลือพลังงานแบตเตอรี่อย่างน้อย 30% เครื่องมือปรับปรุงเส้นทางสามารถวิเคราะห์สภาพการจราจร ระดับความสูง และน้ำหนักบรรทุก เพื่อลดการสิ้นเปลืองพลังงานที่ไม่คาดคิดลงได้ 41% (ScottMadden 2025) ทำให้ความกังวลเรื่องระยะทางสามารถจัดการได้อย่างมีประสิทธิภาพ

อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ภายใต้สภาวะการใช้งานหนักในการจัดส่งในเมือง

แบตเตอรี่ลิเธียม-เหล็ก-ฟอสเฟต (LFP) ยังคงความจุได้ 80% หลังจากผ่านการชาร์จ 3,000 รอบ ซึ่งเทียบเท่ากับการใช้งานในเมืองวันละหนึ่งครั้งเป็นเวลา 8–10 ปี หนึ่งกองยานพาหนะของเทศบาลพบว่าอัตราการเสื่อมสภาพช้าลง 7% เมื่อเทียบกับกองยานที่วิ่งบนทางหลวง เนื่องจากระบบเบรกเก็บพลังงานสามารถกู้คืนพลังงานได้ 15–22% ในระหว่างการชะลอความเร็ว

ความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จในสภาพแวดล้อมเขตเมืองที่มีความหนาแน่นสูง

43% ของกองยานประสบปัญหาข้อจำกัดของระบบกริดไฟฟ้าเมื่อติดตั้งเครื่องชาร์จในศูนย์ปฏิบัติการ โดยค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงอยู่ระหว่าง 18,000 ถึง 74,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อสถานี เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ผู้ประกอบการจึงเริ่มนำวิธีการใหม่ๆ มาใช้:

• ศูนย์กลางการชาร์จร่วมกัน : ให้บริการรถบรรทุก 6–8 คัน โดยใช้การชาร์จในช่วงเวลาที่ความต้องการพลังงานต่ำ
• หน่วยเก็บพลังงานเคลื่อนที่ : หน่วยจัดเก็บพลังงานขนาด 500 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ช่วยลดค่าใช้จ่ายตามความต้องการสูงสุดลงได้ 33%
• การจัดการโหลดแบบไดนามิก : จัดลำดับความสำคัญของการชาร์จตามความต้องการเส้นทางในวันรุ่งขึ้น

แบบจำลองการชาร์จที่ทันสมัยสำหรับกองยานขนส่งระยะสุดท้าย

การศึกษากรณีในปี 2025 เปิดเผยว่า การชาร์จแบบสลับเวลากันในช่วงกลางคืนที่อัตรา 50 กิโลวัตต์ ช่วยลดต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานลง 58% เมื่อเทียบกับระบบชาร์จเร็ว ศูนย์ขนส่งที่ผสานเทคโนโลยีหลังคาพลังงานแสงอาทิตย์และระบบเชื่อมยานยนต์กับโครงข่ายไฟฟ้า (V2G) สามารถชดเชยต้นทุนพลังงานได้ 19% ในช่วงเวลาที่มีค่าไฟฟ้าสูงสุด

การสนับสนุนจากนโยบายและแนวโน้มอุตสาหกรรมที่เร่งการนำรถบรรทุกไฟฟ้ามาใช้

แรงจูงใจจากรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นสำหรับการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้

รัฐบาลหลายประเทศทั่วโลกกำลังผลักดันให้มีการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้มากขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยการเสนอข้อเสนอพิเศษคืนเงิน ยกตัวอย่างเช่น การเปลี่ยนแปลงล่าสุดในกฎหมายภาษีของสหรัฐอเมริกา ภายใต้กฎหมาย Inflation Reduction Act ปี 2023 ประชาชนสามารถได้รับส่วนลดสูงสุดถึงสี่หมื่นดอลลาร์จากการซื้อรถ EV ใหม่ ขณะที่ในจีน รัฐบาลให้เงินอุดหนุนช่วยสร้างตลาดที่ตอนนี้กลายเป็นตลาดรถบรรทุกไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก เมืองต่างๆ ก็เข้ามามีบทบาทเช่นกัน ลอสแอนเจลิสได้จัดตั้งโครงการที่เรียกว่า Clean Truck Fund ซึ่งมอบเงินคืนจำนวนมากถึงหกหมื่นดอลลาร์แก่ผู้ขับขี่ แรงจูงใจประเภทนี้ช่วยลดระยะเวลาในการคืนทุนเมื่อเทียบกับรถบรรทุกดีเซลธรรมดาลงประมาณสามสิบเปอร์เซ็นต์ ตามรายงานจากภาคอุตสาหกรรม

การวิเคราะห์แนวโน้ม: การเพิ่มขึ้นของการนำรถบรรทุกไฟฟ้าไปใช้ในภาคโลจิสติกส์

คาดการณ์ว่าตลาดรถบรรทุกไฟฟ้าจะเติบโตในอัตรา 25.6% CAGR จนถึงปี 2033 , ขับเคลื่อนโดยกฎระเบียบด้านการปล่อยมลพิษในเขตเมืองที่เข้มงวดมากขึ้น รายงานอุตสาหกรรมปี 2024 แสดงให้เห็นว่าผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ 42% ปัจจุบันรวมรถบรรทุกไฟฟ้าไว้ในแผนการขยายกองยาน โดยเฉพาะกองยานสำหรับการขนส่งระยะสุดท้าย (last-mile) ซึ่งเป็นผู้นำในการนำเทคโนโลยีนี้มาใช้ เนื่องจากเส้นทางที่สามารถคาดการณ์ได้และการชาร์จไฟในเวลากลางคืนที่เหมาะสม

ความขัดแย้งในอุตสาหกรรม: ความสนใจสูงแต่การขยายตัวช้าเนื่องจากรับรู้ถึงความเสี่ยง

แม้ว่าผู้ดำเนินการกองยาน 68% จะตระหนักถึงประโยชน์ในการดำเนินงานของรถบรรทุกไฟฟ้า แต่มีเพียง 19% เท่านั้นที่ได้นำมาใช้อย่างแพร่หลาย ประเด็นสำคัญที่กังวล ได้แก่ การเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ (เฉลี่ยลดลง 2.3% ต่อปี) และการมีสถานีชาร์จในพื้นที่เมืองที่มีความหนาแน่นสูง อย่างไรก็ตาม ผู้ที่เริ่มใช้ในระยะแรกพบว่า ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาน้อยลง 23% ในช่วงสามปี เมื่อเทียบกับรถดีเซลที่เทียบเคียงกัน

กรณีศึกษา: บริษัทโลจิสติกส์รายใหญ่ปรับปรุงเส้นทางเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้รถบรรทุกไฟฟ้า

บริษัทขนส่งรายหนึ่งระดับประเทศประสบความสำเร็จในการ ทดแทนเชื้อเพลิงดีเซลได้ 89% โดยการจัดรถบรรทุกไฟฟ้าให้ปฏิบัติเส้นทางที่มีระยะทางไม่เกิน 120 ไมล์ โดยใช้ระบบปรับแต่งเส้นทางที่ขับเคลื่อนด้วยปัญญาประดิษฐ์ ทำให้ลดเวลาการชาร์จไฟลงได้ 41% ขณะเดียวกันก็สามารถตรงตามกำหนดเวลาการส่งของได้ กลยุทธ์การเปิดตัวแบบเป็นขั้นตอนช่วยลดต้นทุนเบื้องต้นลง 22% ผ่านการเช่าแบตเตอรี่อย่างชาญฉลาดและการหลีกเลี่ยงการชาร์จในช่วงเวลาเร่งด่วน